飛行模擬器大體的操作駕駛都是大同小異的，廈門惠拓科技飛行模擬器的駕駛操作方法：
飛行前把引擎降到&*&低，按下開始鍵就可以看到呈現(xiàn)的飛行界面;
稍等片刻后聽到提示音后，把引擎拉到&*&高，飛機將要進入了飛行的狀態(tài)(注意掌控飛行速度);觀察姿態(tài)儀上的速度達到100節(jié)時，輕輕推動拉桿讓飛機緩慢起飛。
不過一般飛機在空中飛行時，速度控制在300節(jié)左右，高度控制在6000～9000m，飛行高度>10000m時，云海密布，在云層中考慮到飛行安全，建議高度不超過13000m(姿態(tài)儀表時刻呈現(xiàn)著高度與速度的變化)，飛機在距離航線遠近做出的偏移度數(shù)控制在15度左右。
廈門惠拓科技飛行模擬器大體的基本飛行要求就是如此，而不同機型的模擬器駕駛方法也不盡相同;關于城市機場、上空、天氣驟變、著陸等詳細飛行方法如果購買了我們的產(chǎn)品可以聯(lián)系我們索要飛行模擬器駕駛說明書，說明書紙質(zhì)版本一般會在技術(shù)員上門安裝時一起配送到。
盤點飛行模擬器面臨問題
飛行模擬器分為許多等級，從低端的個人操作程序訓練器到具有6自由度運動系統(tǒng)支持的全動式飛行模擬器。盡管與使用現(xiàn)代飛機訓練相比，飛行模擬器成本已經(jīng)相對低廉，例如，波音747飛行訓練模擬器的成本是真實飛機的1/40。但是它的采購成本、特別是全動式飛行模擬器仍然十分昂貴。且保障這些模擬器的正常運行的成本也是不菲的開支，這包括日常的設備維護，滿足適航標準，培訓人員資質(zhì)，以及驅(qū)動能源的消耗。
因為現(xiàn)代飛機的高度復雜性，通常，航空公司難以開發(fā)深度訓練科目，主要依靠飛機機型的原始廠家提供，還須取得適航當局認可，這就導致了航空公司無法針對已經(jīng)出現(xiàn)的事故征候開發(fā)相應的訓練程序，必須等待原始廠家提供達到適航認可的訓練科目。
國際航空界已經(jīng)認識到，當代高度自動化飛機上，如何處理好高度自動化與飛行人員手工操作的關系。還必須加強飛行人員的手工飛行操作技巧訓練。但是，如何實現(xiàn)這一要求，當代飛行訓練模擬器還不能有效解決。
例如，一
這樣的訓練，飛行模擬器當然能夠勝任。但是，在現(xiàn)實世界中，所謂飛行人員手工飛行技巧指的是，飛行人員不再依靠自動化系統(tǒng)的信息，必須依靠原始參數(shù)，根據(jù)自己的經(jīng)驗判斷和操作。就是說，需要飛行人員保持他們?nèi)肼殨r養(yǎng)成的基本飛行技能，通過基本的飛行參數(shù)，保持對飛行狀態(tài)的意識和控制能力。所指的是，通過原始參數(shù)判定飛機當前狀態(tài)、相對地面的姿態(tài)，飛機當前速度和動力，以及在這些條件下，通過操作駕駛桿、油門桿或者舵面，控制飛機。用飛行的話說，就是依據(jù)原始參數(shù)，能夠具備對飛機“姿態(tài)-動力-速度”的掌控能力。
一個典型的案例就是空中結(jié)冰?？罩薪Y(jié)冰這一自然條件是民航飛行的危險因素，再先進的飛機也無法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲劇，當失去空速指示后，飛行人員本應立即選擇上述人工飛行技能來控制飛機，不應首/先企圖判定和排除自動化系統(tǒng)故障，以圖繼續(xù)利用自動化飛行。這就要求飛行模擬器上必須增加機型之外的科目，即如何讓飛行人員保持利用原始飛行參數(shù)，訓練人工飛行的技能。
當代飛行模擬器的另一個局限是，它只針對機型研發(fā)，未能達到通用狀態(tài)。這就是它成本高昂的一個原因，即便大型航空公司也往往無力承擔該公司運行機型相對應的所有飛行訓練模擬器，只能通過返回飛機廠家的培訓基地、借用其他航空公司、或是獨立的第三方培訓服務商來得到相應培訓。這樣，就造成了訓練科目的有效性和實效性不足的問題。
